Görev Başındaki Adam: Gürhan Andaç Size En Yakın Havaalanına Sürdürülebilir Havacılık Yakıtını Getirmek İstiyor

15 Aralık 2021

Gürhan Andaç Ankara’da büyüyen bir çocukken lokomotifler ve büyük gemiler tasarlamanın hayalini kuruyordu. Üniversite eğitiminin son yılına geldiğinde, bir profesörünün sınıfta gaz türbinli jet motorları hakkında bir video göstermesiyle yurt dışında yüksek lisans yapmaya karar verdi. Güney Kaliforniya Üniversitesi‘nin mühendislik programına başvurdu ve başvurusu kabul edildi. Eğitimi sırasında kariyer planları da yapan Andaç, tavsiye istemek için kariyerini sürdürebileceği bir şirket olduğunu düşündüğü GE’ye yazdı. GE’den almış olduğu cevap ise “Neden hemen şimdi bize iş başvurusu yapmıyorsun?” oldu.

Gürhan Andaç bu teklifi hemen değerlendirdi ve USC’de makine mühendisliği alanında yüksek lisans, doktora ve doktora sonrası çalışmalarını özgeçmişine ekledi. Daha sonra GE Havacılık’ın evi olan Cincinnati’ye taşındı. Virgin Atlantic Airways ile jet motorlarının biyoyakıtla uçup uçamayacağını araştıran bir ekibe katıldı. Andaç “Bundan sonrası benim için tarih yazmak olacak” diye ekliyor.

GE Havacılık’ın havacılık yakıtları ve katkı maddeleri alanında mühendislik lideri olan Andaç’ın görevi, motorlar için biyoyakıt ile sentetik yakıtları ve sürdürülebilir havacılık yakıtını (SAF) araştırmak. Andaç’ın ekibi, yakıtların motorlarda ne kadar iyi performans gösterdiğini araştırıyor, faydalarını ölçüyor ve havayollarında SAF kullanımını teşvik ediyor. Bu nedenle, “bundan sonrası benim için tarih yazmak olacak” ifadesi Andaç için gerçek bir anlam taşıyor. Andaç, ”Sürdürülebilir yakıt, bizim yaptığımız bir araştırma projesi değil hazır ve kullanılıyor. Bugün bizler SAF karışımlarıyla uçuyoruz.” diyor. Air Transport Action Group’un istatistiklerine göre, gerçekten de dünya çapında havayollarına ve operatörlere SAF karışımları dağıtan 37 havaalanı bulunuyor ve 2011’den bu yana yaklaşık 370.000 ticari uçuş gerçekleştirildi.

Andaç’ın daha fazla SAF arayışı tam zamanında bir çağrı. Çünkü; 2018 yılında dünya çapında yaklaşık 4,3 milyar yolcu, havayolları tarafından taşındı. Birleşmiş Milletler‘in bir ajansı olan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü‘ne göre, 2040 yılına kadar bu sayının 10 milyara ulaşması bekleniyor. Ancak daha verimli motorlar ve daha temiz yakıtlar sayesinde havayolu endüstrisinin karbon ayak izi azaltılabilecek.

Bu yıl motor teknolojisi cephesinde iyi haberler var. GE Havacılık ve Safran Aircraft Engines’e %50-50 ortak bir şirket olan CFM International, bu yaz CFM RISE (Sürdürülebilir Motorlar için Devrim Niteliğinde İnovasyon) Programını duyurdu. CFM motorlarının 1980’lerin başında ilk kez hizmete girmesinden bu yana şirket, yerini aldığı motorlara göre yakıt tüketimini ve CO2 emisyonunu %40 oranında azalttı. Bu rakamların %20 daha düşürülmesi planlıyor, bu da şimdiye kadar elde edilen en büyük karbon azaltımını temsil ediyor. CFM RISE Programıyla da, önümüzdeki on yılın ortasına kadar yeni motorlarda yakıt verimliliğini %20’den fazla artırmaya yardımcı olabilecek açık fan tasarımları ve hibrit elektrik sistemleri gibi teknolojilerin geliştirilmesi hedefleniyor.

Eğer dünya için temiz bir gelecek istiyorsak, verimli motorların daha çok yardıma ihtiyacı olacak. 9 Eylül’de, Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Biden, 2050 yılına kadar temiz bir gelecek sunmak adına Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı Büyük Mücadelesini duyurdu. “2030 yılına kadar yılda en az 3 milyar galon SAF üretimi ve 2050 yılına kadar, havacılık yakıtı talebinin %100’ünü karşılamak için yeterli olacağı düşünülen yılda yaklaşık 35 milyar galon SAF üretimi” çağrısında bulundu.

Andaç, bu hedefin oldukça gerçekçi olduğunu ancak bu hedefe ulaşmak için çok çalışılması gerektiğini söylüyor. Bugün havacılıkta tüketilen yakıtın sadece %1’lik bir kısmı SAF. Andaç, 2025 yılına kadar endüstride geleneksel yakıtın %2 değiştirilmesine ve muhtemelen 10 ila 15 yıl içinde geleneksel jet yakıtının %10 değiştirilmesi gibi bir hedefe ulaşabileceğini düşünüyor ve ekliyor: “Bu artışlar ufak görünebilir ancak hedefe vardığımızda zirveye ulaşacağız. Yaklaşık 10-15 yıl içinde, harmanlamaya gerek kalmadan SAF kullanımına ilişkin yakıt teknolojilerini, politikaları, gövde ve motor teknolojilerini hayata geçirdiğimizde gerçekten bu sürecin hızlanacağını düşünüyorum.

Andaç ve ekibi, saf yağ, sıvı yağ ve gres yağı kapsayan çok daha geniş bir hammadde yelpazesini araştırıyor. “Ben kentsel atıklardan, alkollerden ve şekerlerden bahsediyorum. Şimdi atmosferden ve endüstriden karbonu yakalamalı ve depolamalıyız” diye açıklıyor ve ekliyor: “Günün sonunda, belirli bir bölgenin sahip olduğu kaynaklar ne kadar küçük olurlarsa olsun, hepsi bir rol oynayabilir. Muhtemelen bu çözümler, tekdüze olmaktan ziyade daha yerelleştirilebilecek bir plan halinde olacaktır.

Sürdürülebilir havacılık yakıtı alanında, şu ana kadar ASTM International tarafından onaylanmış yedi teknik yol bulunuyor. Bunlar, alkollerin oligomerizasyonu ve Fischer-Tropsch katalizi gibi isimleri olan, hammaddenin geleneksel jet yakıtına “katılabilen” SAF’a nasıl dönüştürüldüğünü ve %50 oranını aşmayacak bir karışımda nasıl kullanıldığını açıklayan teknolojiler. Andaç‘ın çok geçmeden görmeyi umduğu oran %100. Bu amaçla, daha fazla SAF arayışının yanı sıra, %100 SAF kullanımını sağlamak için ASTM‘deki göreve liderlik ediyor.

Karbon azaltıcı etkisinden dolayı Andaç’ın en çok heyecan duyduğu teknolojilerden bir tanesi, suyu hidrojen ve oksijene bölmek için yenilenebilir elektriğin kullanıldığı güçten sıvıya dönüşme seçeneği (PtL). Buradan elde edilen H2, sıvı hidrokarbon yakıtını sentezlemek için yakalanan CO2 ile kullanılıyor. Şu anda PtL hala pahalı, ancak uzun vadeli bir çözüm olarak çok fazla heyecan yaratıyor.

Havacılık endüstrisi, petrolden SAF’a geçerek (yakıtın tüm yaşam döngüsünü göz önünde bulundurduğunuzda) yakıttan elde ettiği karbon katkısını %80’e kadar azaltabilir. PtL, karbon yakalama teknolojileri ve sıvı hidrojen yakıtı ile birlikte bir gün bu rakamı %100’e getirebilir.   

Andaç, SAF ve konvansiyonel jet yakıtı arasındaki farklarla ilgili olarak, “Bu moleküller nereden geldiklerini bilmiyorlar” diyor ve ekliyor: “Bir SAF karışımı endüstriyel standardı karşıladığında, Jet A/Jet A-1 olarak tanımlanır ve değiştirilebilir hale gelir. Böylece başka bir Jet A/Jet A-1 ile karıştırabilirsiniz ve aynı ürün olduğu için motor hiçbir farkı tanımaz. Ayrıca SAF yakıtı için herhangi bir ek servis veya bakım faaliyeti gerekmez.

Andaç, bu girişimin meyvesini vermesi için araştırmacılardan ekipman üreticileri ile hammadde üreticilerine kadar herkesin üzerine düşeni yapması gerektiğini söylüyor. Çünkü; biyoyakıtlar hala geleneksel jet yakıtı fiyat paritesine ulaşmaktan çok uzak. Andaç, “Yakıt havayolları için en büyük operasyonel giderdir.” (Operasyonel maliyetlerinin %20’sini oluşturuyor.) diyor: “Bu yüzden bu girişim havayolları için gerçekten önemli. SAF ve konvansiyonel jet yakıtı arasındaki fiyat farkını kapatmak için üretimi artırmamız gerekiyor.

Yorumlar

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.